Сергей Викторович, расскажите о перспективах развития Архангельского транспортного узла.

История морского порта Архангельск началась более 400 лет назад, уже тогда он стал ключевым морским узлом, соединяющим Россию с Западной Европой. И до сегодняшнего дня он сохранил свои стратегические функции — это северные ворота в Арктику, обеспечивающие освоение её месторождений. Порт имеет подъездные железнодорожные пути с резервом пропускной способности, выходы на федеральную автомобильную трассу М8 и транспортный коридор Северный морской путь. За счёт этого Архангельск обеспечивает коммерчески привлекательный транспортный маршрут для ряда грузов как в западном, так и в восточном направлении.

Из перспективных направлений развития узла можно выделить проекты по развитию действующего порта и проект, открывающий новые возможности для выхода на рынки ведущих международных грузоперевозок, включая Северный морской путь, — строительство глубоководного района морского порта Архангельск.

Реализацией всех этих перспективных направлений занимается наша компания — «Арктический транспортно-промышленный узел "Архангельск"» (АТПУ «Архангельск»). Целью всех наших проектов является привлечение в Архангельский транспортный узел новых грузопотоков за счёт использования конкурентных преимуществ.

Проект строительства глубоководного района позволит закрыть потребности как со стороны бизнеса в портовых мощностях для массовых и специализированных грузов, так и со стороны государства — в повышении экономической связанности территорий в арктическом макрорегионе и России в целом.

Наличие в Архангельске глубоководного хаба перестроит логистику для экспорта-импорта грузов в Европу, Северную Америку и страны АТР. Выйти в Мировой океан здесь можно без ограничений по проливам и движения вдоль побережья других государств, что исключает риски избирательного применения международных норм и препятствий для движения российских судов.

В апреле этого года мы достигли договоренности о сотрудничестве с портом Антверпен, вторым в рейтинге крупнейших грузовых хабов Европы. Коллеги заинтересованы в налаживании регулярного судоходства с портом Архангельск и участии в морском сообщении с арктическими районами для доставки оборудования к местам освоения месторождений углеводородов.

К другим перспективным проектам относятся развитие портового комплекса для обеспечения строительства и эксплуатации Павловского месторождения под управлением структуры ГК «Росатом», расчетный грузооборот по которому определён в объёме 458,8 тыс. тонн в год, а также создание производственно-логистического комплекса «Архангельск» для нужд Минобороны с планируемым грузооборотом в размере 800 тыс. тонн в год.

Архангельский порт имеет внушительный опыт снабжения арктических проектов, среди которых можно выделить строительство порта Сабетта, добывающей платформы для Приразломного нефтяного месторождения.

То есть вы отвечаете не за один проект по строительству глубоководного района, а за развитие ряда проектов транспортного узла. Вы лично тоже имеете опыт управления проектами, которые влияют на развитие территорий?

Можно сказать, что мы сейчас прилагаем все усилия для «рыночной перезагрузки» Архангельского транспортного узла. Мой личный опыт в сфере портового и инфраструктурного строительства, а также структурирования и реализации транспортно-инфраструктурных проектов, и богатый профессиональный опыт моей команды как в портовой сфере, так и иных важных областях, надеюсь, будет способствовать претворению всех намеченных планов в жизнь.

Так, по прошествии всего полутора лет работы АТПУ «Архангельск», организованный изначально для управления проектом создания глубоководного района, превратился в маркетинговый и координационный центр Архангельского транспортного узла. Это признано как на местном государственном уровне, так и в бизнес-сообществе. 

© РИА Новости. Игорь Зарембо. Сергей Кокин: Архангельский порт – северные ворота в Арктику

Как я уже сказал, мы ведём два блока проектов: по развитию действующей инфраструктуры и проект строительства глубоководного хаба к северу от Архангельска в Двинском заливе Белого моря.

Мы работаем над созданием в действующем порту системы регулярного морского сервиса для российских экспортёров из числа промышленных компаний макрорегиона; логистических решений для отправителей нишевых промгрузов (химические, продукты нефте- и газопереработки), под которые из-за требований к особому режиму транспортировки в России практически нет перевалочных мощностей. Также прорабатываем возможность организации тестовых отправок для грузовладельцев, которые подбирают альтернативные транспортные каналы и новые площадки сбыта своей продукции для сокращения логистических цепочек и издержек.

На какой стадии сейчас находится согласование проекта глубоководного района порта? Когда могут начаться работы, когда закончиться, когда порт начнёт работу, когда выйдет на операционную мощность?

В 2017 году Декларация о намерениях инвестирования в строительство проекта — отправной документ для реализации проектов портового строительства в России — была согласована Росморречфлотом.

Согласно документу реализация проекта планируется в два этапа: до 2023 года должны быть завершены проектирование, строительство и ввод глубоководного района порта в эксплуатацию, с 2026 года будет расширена существующая инфраструктура, что обеспечит выход на проектную мощность уже в 2028 году. Необходимо иметь в виду, что в данный план-график заложены усреднённые сроки получения необходимых согласований, в том числе между частниками проекта, поэтому возможны корректировки.

На сегодняшний момент проведены предварительные инженерные изыскания, определено оптимальное местоположение участка под будущее строительство. По расчетам, проект окупится через 13 лет. Проект претендует на получение финансирования при содействии Внешэкономбанка и уже получил положительную оценку по итогам первичного анализа проекта. В банке отметили его соответствие перечню приоритетных сфер экономики.

Стратегическим партнёром проекта является китайская компания Poly International Holding: промышленно-технологический конгломерат, «дочка» Poly Group. Компания реализовывала проекты для крупных транснациональных корпораций. Инвестору новый глубоководный район интересен в первую очередь как опорная точка в создании Ледяного шелкового пути и развитии транзитного потенциала между Китаем и Россией. Создание соответствующей современной портовой инфраструктуры на Арктическом побережье, по их мнению, является одним из главных условий для роста транзитных перевозок по Северному морскому пути. С коллегами подписано соглашение о намерениях по реализации проекта.

Какой объём грузооборота, по вашим расчётам, будет проходить через порт в ближайшие годы и через 10-15 лет?

В настоящее время действующая инфраструктура порта Архангельск обрабатывает порядка 4-4,5 млн тонн ежегодно, и, с учетом ряда инфраструктурных ограничений, такой объем перевалки планируется в перспективе ближайших лет.

Ежегодный объём перевалки грузов в новом районе, строительство которого решает проблему недостаточности глубин и отсутствия специализации по технологиям перевалки, к 2035 году оценивается на уровне 38 млн тонн. Из них 27 млн тонн — это грузы следующих категорий: во-первых, перенаправленные с других транспортных маршрутов в связи с коммерческой привлекательностью логистики через глубоководный Архангельск; во-вторых, грузы промышленных и производственных компаний регионов тяготения, которые сейчас наращивают объёмы производства; в-третьих, «нишевые» грузы, требующие наличия специализированных перевалочных площадок; и, наконец, переориентированные из Прибалтики и Украины.

© РИА Новости. Владимир Трефилов. Сергей Кокин: Архангельский порт – северные ворота в Арктику

Остальной объём перспективного грузооборота глубоководного района составят грузы, направляемые по магистралям Северный широтный ход и Белкомур.

Какие грузы, по вашим расчётам, будут чаще всего перевозить через порт и его глубоководный район?

В действующем порту идёт перевалка преимущественно грузов арктического снабжения и продуктов деревопереработки на экспорт. Данные грузы перевозятся на судах небольшой вместимости до 30 тыс. тонн включительно и не требуют больших глубин.

Глубоководный район будет ориентирован в первую очередь на перевалку массовых грузов (минеральных удобрений и иных навалочных грузов, продуктов нефте- и газопереработки и других наливных грузов), которые потребуют глубин, достаточных для захода крупнотоннажных судов дедвейтом свыше 70 тыс. тонн.

Привлекательность глубоководного хаба для углеводородного сырья и продуктов его переработки ЯНАО обусловлена тем, что порт Архангельск является ближайшим круглогодичным морским портом на пути в Европу. Отсутствие инфраструктурных и нормативных ограничений для размещения перевалочных мощностей делает глубоководный район перспективной площадкой для обработки специализированных грузов, например минеральных удобрений.

Таким образом, пересечение грузовых баз действующего морского порта и нового глубоководного хаба исключено, а инфраструктура действующего порта и выносного глубоководного района с учётом комплементарного эффекта позволит порту Архангельск стать привлекательным хабом как в восточном, так и в западном направлении для более широкой номенклатуры грузов. 

Есть мнение, что несмотря на оптимистичные прогнозы власти, СМП не удастся загрузить в полном объёме. Каково Ваше мнение?

Сейчас в Арктике на разных стадиях проработки существует большое количество проектов по освоению месторождений, крупные компании сегмента ТЭК активно инвестируют в геологоразведку на шельфе. Россия экспортирует энергоресурсы в оба направления — страны Европы и АТР. Перспективные ежегодные объёмы перевозок по СМП оцениваются Минприроды России в 40-43 млн тонн к 2020 году и 60-70 млн тонн к 2030 году. Согласно указу Президента РФ, ежегодные объемы перевозок по СМП должны достичь 80 млн тонн к 2024 году.

Для решения поставленной задачи и обеспечения круглогодичной навигации по СМП необходимо обеспечить безопасность судоходства и иметь современную портовую инфраструктуру вдоль всего арктического побережья, предоставлять весь перечень услуг для судов и грузов в соответствии с международными стандартами.  Действующая инфраструктура не всегда позволяет это сделать: восточнее порта Архангельск сейчас расположены, по сути, портопункты, а не многофункциональные хабы, наличие которых диктует конкуренция на рынке морских грузоперевозок. Во многих нет даже причального комплекса, и грузы перегружаются на открытый лёд.

Кроме того, под арктические проекты необходимо пересмотреть тарифную политику. Найти то ценовое конкурентное преимущество, которое позволит перевести на СМП часть грузопотока с традиционного маршрута через Суэцкий канал, где главная головная боль судоходства — захваты судов криминальными группировками, пиратами. В этом случае, как вы понимаете, речь идёт не о задержках в маршруте следования из-за погодных условий, а о риске полной потери всего груза, судна. Это издержки совершенно другого масштаба, не говоря уже о реальной опасности для жизни и здоровья членов экипажа.

На пути СМП сегодня порядка 10 портов, порт Архангельск — это его «ворота». В наших водах начинаются арктические условия, так как порт замерзающий. Но это не мешает ему работать в круглогодичном и круглосуточном режиме, оказывая весь спектр услуг, как в любом иностранном порту.

К этому же уровню нужно подтянуть всю портовую инфраструктуру Арктической зоны РФ. Не зацикливаясь при этом исключительно на внешнеторговых грузопотоках и транзите, так как есть ещё запрос и на внутренние перевозки. Не надо забывать, что восточнее Мурманска тоже существует портовая инфраструктура, требующая модернизации и нового строительства, а восточнее Архангельска тоже живут люди, и эти территории нужно обеспечивать всем необходимым: от продуктов до буровых установок. Развитие СМП означает экономическое развитие всех северных регионов, которые тяготеют к нему. Если мы рассматриваем СМП как международный транспортный коридор и перспективный источник дохода, то начинать надо с портовой инфраструктуры, которая обеспечит России транспортную независимость.

Так ли удобен будет глубоководный порт, если Белкомур не будет построен или его строительство задержится?

Глубоководный порт, как я уже говорил, — это стратегический проект, который включён в федеральные программные документы по развитию транспортной инфраструктуры России. Проект, безусловно, важен также и для бизнеса в лице грузоотправителей, и для инвесторов. Всех интересует коммерческий потенциал проекта, и при его расчёте мы учитывали текущую геополитическую обстановку, влияние других инфраструктурных проектов, возможности грузового потенциала тяготеющих к Архангельску регионов и производств.

Грузовая база 2025 года сейчас подтверждена на 45%. АТПУ «Архангельск» продолжает работу в данном направлении и ведёт активный диалог с потенциальными грузоотправителями. 

Проект строительства железнодорожной магистрали Белкомур является дополнительным источником грузовой базы глубоководного района: магистраль может обеспечить направление порядка 9 млн тонн минеральных удобрений Березниковско-Соликамского узла ежегодно. Безусловно, макроэкономический и кросс-отраслевой положительный эффект проекта глубоководного хаба усилится в случае реализации проекта Белкомур, но на сроки запуска нашего проекта это не влияет.

В чём главные проблемы транспортного узла сейчас? В каком состоянии находится инфраструктура? Какие средства необходимо вложить в модернизацию? Откуда будут поступать средства — только государственные деньги или средства крупных компаний?

В целом инфраструктура действующего порта позволяет оказывать полный перечень портовых услуг. Однако для повышения конкурентоспособности порта необходимо обеспечить возможность принимать в нём крупнотоннажные суда и иметь специализированные площадки для обработки нишевых грузов.

© РИА Новости. Виталий Аньков. Сергей Кокин: Архангельский порт – северные ворота в Арктику

Это и является стимулом для развития Архангельского транспортного узла и строительства глубоководного портового района.

Стоимость строительства глубоководного района оценивается в размере 149,8 млрд рублей в ценах соответствующих лет. Проект будет реализован на принципах государственно-частного партнёрства. Несмотря на то что инвестор готов профинансировать проект, ему требуется позиция государства, демонстрирующая заинтересованность в реализации проекта и готовность взять часть рисков на себя. В частности, это может проявляться в софинансировании части капитальных затрат, а также создании комфортных налоговых условий.

Какой объём дноуглубительных работ нужно будет провести? Или уже сейчас в порт могут заходить крупные суда?

Технические параметры действующего порта позволяют работать с судами с осадкой до 9,2 м и дедвейтом до 30 тыс. тонн. Глубоководный район морского порта Архангельск будет способен обрабатывать крупнотоннажные суда с максимальной осадкой до 14,5 м и дедвейтом до 75 тыс. тонн. Чтобы обеспечить такую возможность, в рамках проекта предполагается создание подходного канала, а также операционной акватории с максимальной отметкой минус 17,4 м в Балтийской системе высот. Это в свою очередь потребует проведения дноуглубительных работ в размере 23,8 млн куб. м.

Не нанесёт ли строительство вред окружающей среде Арктики?

Предпроектные, проектные, строительные работы и ввод глубоководного хаба в эксплуатацию в обязательном порядке будут вестись в строгом соответствии с законодательством об окружающей среде. На текущем этапе исследованы и описаны показатели экологической нагрузки от проектируемого объекта, а также природоохранные мероприятия, направленные на то, чтобы не допустить ухудшения экологической ситуации в районе.