Арктика — важный стратегический регион, являющийся зоной интересов не только арктических государств —России, США, Канады, Дании, Норвегии, но и Европейского союза и других стран с развитой экономикой, таких как Китай и Япония. Через Арктику проходят кратчайшие морские пути между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. В связи с ростом экономического сотрудничества со странами Азиатско-Тихоокеанского региона наблюдается устойчивая тенденция переориентации грузопотоков на восточное направление. Арктическая транспортная система включает Северный морской путь, автодорожную, речную, авиационную, железнодорожную и автомобильную составляющие, а также береговую инфраструктуру (порты, средства навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, связи).

Развитие транспортной системы арктических территорий для обеспечения перевозок по меридиональному международному транспортному коридору предусматривает как модернизацию имеющейся портовой инфраструктуры, так и создание новых портово-производственных комплексов в арктической зоне Российской Федерации, проведенение дноуглубительных работ на основных арктических речных магистралях.

Масштабные проекты по строительству арктических заводов по производству сжиженного природного газа (далее — СПГ) невозможно осуществить без форсированного развития транспортной инфраструктуры. Поэтому уже в прошлом году на северо-восточном побережье полуострова Ямал на принципах государственно-частного партнёрства начал строиться новый российский арктический морской порт Сабетта, через который доставляется большая часть грузов для строительства завода «Ямал СПГ» и обустройства Южно-Тамбейского газового месторождения. Из морского порта Саббета, в строительство которого федеральный бюджет вкладывает более 47 млрд рублей, будут отправляться в Европу и Азию танкеры с российским арктическим СПГ.

Северный морской путь в ближайшей перспективе должен стать одной из самых востребованных мировых логистических трасс. Развитие заполярных территорий России обеспечит энергетическую и экономическую безопасность нашего государства в условиях обостряющейся геополитической обстановки. По данным экспертов, только неразведанные запасы традиционных углеводородов в Арктике составляют около 30% общего объёма неразведанных запасов природного газа в мире, 13% общего объёма неразведанных запасов нефти и 20% мировых запасов газового конденсата, большая часть которых, находится в её российской части, на долю которой приходится 40% всех арктических территорий планеты.

Важнейшие задачи развития Северного морского пути предусматривают его сохранение как единой национальной и транзитной транспортной магистрали России, обеспечение его устойчивого и безопасного функционирования в интересах социально-экономического развития страны, транзитных и региональных перевозок, защиту приоритета российского флота и укрепления позиций России в Арктике. Созданная в России за последние годы система регулирования безопасности судоходства и охраны морской среды в акватории Северного морского пути по результатам правоприменительной практики в навигации 2013 и 2014 годов подтвердила свою эффективность.

Преимущества СМП: быстро и без пиратов

Благодаря освоению Арктики появилась возможность круглогодичной транспортировки грузов между Европой и Юго-Восточной Азией по Северному морскому пути вдоль российского побережья Северного Ледовитого океана. Сейчас большая часть этих грузов перемещается на океанских судах по южному маршруту — через Индийский океан и Суэцкий канал. Однако их доставка по СМП на треть короче южного пути и там нет сомалийских пиратов.

© РИА Новости. Михаил Фомичев

Сейчас созданы и развиваются системы комплексной безопасности арктического судоходства, управления транспортными потоками в районах интенсивного движения судов, включая навигационно-гидрографическое, гидрометеорологическое, ледокольное и иные виды обеспечения, аварийно-спасательные центры. Кроме модернизации транспортной инфраструктуры арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ) ведётся модернизация арктического транспортного флота, обновляется ледокольный флот на основе современных технологий в рамках реализации государственных программ строительства ледоколов, в том числе с ядерными энергетическими установками.

С модернизацией Северного морского пути тесно связано создание эффективной системы авиационного обслуживания северных районов на базе глубокой модернизации аэропортовой сети и развития малой авиации.

Основной задачей авиационного транспорта Арктики в предстоящие годы должно стать полное удовлетворение спроса населения на воздушные перевозки. Крупными транспортно-логистическими узлами (арктическими хабами) для магистральных и международных перевозок станут аэропорты Мурманска, Архангельска и Анадыря. Аэропортами федерального значения будут Нарьян-Мар, Салехард, Норильск, Хатанга, Тикси, Певек.

В настоящее время местные аэропорты оснащают современными системами захода на посадку (с помощью ГЛОНАСС), приобретаются новые воздушные суда малой авиации и лёгкие многофункциональные вертолёты. В рамках развития транспортной системы арктической зоны планируется формирование опорной сети автомобильных дорог, входящих в состав международных транспортных коридоров. Основные перспективы социально-экономического развития АЗРФ в части железнодорожной инфраструктуры связаны с реализацией масштабных проектов «Белкомур» (Архангельск — Сыктывкар — Пермь), общей протяжённостью 1161 км, и Северный широтный ход (Салехард — Надым — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево), общей протяжённостью 707 км, обеспечивающих расширение пропускной способности действующих и создание новых железнодорожных линий.

Модернизация и развитие арктической транспортной системы (включая развитие ледокольного флота нового поколения) обеспечит всестороннее развитие российского сектора Арктики, повысит транзитный потенциал России, а также будет способствовать улучшению условий жизни коренных малочисленных народов Севера.

Китайские перспективы

В августе 2012 года китайское ледокольное судно-снабженец впервые в истории прошло по Северному морскому пути, а уже летом 2013 года Китайская судоходная компания запускает по СМП регулярные коммерческие рейсы.

Среднесрочные планы Поднебесной в отношении СМП поражают масштабностью: КНР заявляет, что к 2020 году каждая шестая тонна национального экспорта будет отправляться по СМП, причём эти перевозки будут обеспечивать китайские, а не российские ледоколы. Китай уже строит на верфях Финляндии второе ледокольное судно, а также планирует строить атомные суда для полярных исследований, государство уже выделило средства на исследования и разработку соответствующих технологий.

© РИА Новости. Михаил Фомичев

Невольно возникает вопрос, как рост присутствия Китая в Арктике отразится на позициях России в этом регионе? Мнения экспертов разделяются: одни уверены в непоколебимости российских позиций и рассматривают Китай как дополнительный фактор экономического развития данной территории, другие говорят о неизбежной потере Россией своих транзитных преимуществ как обратной стороне наращивания арктического присутствия Китая и характеризуют ситуацию как опасную, вплоть до угрозы военных действий. Как бы то ни было, очевидно, что «китайский фактор» начал менять Севморпуть, и с этим России приходится считаться.

Интерес Китая к Арктике возник не в одночасье, а формировался в течение нескольких лет. Китайцы начали изучать Арктический бассейн с середины 90-х годов прошлого столетия в ходе арктических экспедиций, а уже в 2000-х годах стали озвучивать весьма амбициозные планы в отношении своего присутствия в пределах СМП. Так, согласно исследованию «Китай готовится к Арктике, свободной ото льда», опубликованному Стокгольмским институтом исследования проблем мира (SIPRI) в 2010 году, Китай придаёт возрастающее значение последствиям таяния льдов в Северном Ледовитом океане в результате изменения климата, а, следовательно, и перспективам свободной навигации в Арктике в летние месяцы. «Перспективы свободной навигации в Арктике в летние месяцы, благодаря чему торговые пути станут короче и появится доступ к нетронутым энергоресурсам, подтолкнули китайское правительство выделить большие средства на исследование Арктики», — отмечается в документе.

«Снежный дракон» — не ледокол

В августе 2012 года китайское судно Xuelong («Сюэлун», или «Снежный дракон») в рамках пятой арктической экспедиции КНР прошло от Чукотского до Баренцева моря, затем свернуло в Норвежское море — так состоялся первый в новейшей истории проход китайского судна по СМП. Путь, который считается будничным плаванием для русских, китайцы обозначили как открытие морского пути из Азии в Европу. На первый взгляд звучит пафосно, однако если вдуматься, то для Китая это действительно открытие в экономическом плане. Экономические выгоды Китая при доставке товаров в Европу по СМП по сравнению с использованием традиционных торговых путей очевидны: маршрут из Шанхая до Гамбурга через СМП, проходящий от Берингова пролива на востоке до Новой Земли на западе, на 6400 км короче южного, идущего через Малаккский пролив и Суэцкий канал. Экономия времени прохождения судов составляет порядка 20 суток. Если в среднем судно тратит за сутки 50-60 тонн топлива при цене около 600-700 долларов, то экономия в денежной форме при использовании СМП составит около 600 тыс. долларов за рейс.

Во многих СМИ «Снежный дракон» называют ледоколом, но это не совсем так. «Снежный дракон» — это судно класса «Витус Беринг» (проект 10621), построенное на Херсонском судостроительном заводе в 1993 году. Это не ледокол в классическом понимании, а судно-снабженец усиленного ледового класса. Строительство таких судов в СССР было связано с необходимостью снабжения населённых пунктов и объектов на трассе Севморпути. После распада Советского Союза эти суда оказались в разных странах и стали использоваться ими главным образом для арктических и антарктических экспедиций.

Сначала его предполагалось использовать только для научно-исследовательских экспедиций в Антарктику, но, как видим, постепенно спектр его применения расширился.

Перспектива использования «Снежного дракона» для регулярных коммерческих рейсов по СМП у экспертов вызывает определённые сомнения, что логично хотя бы потому, что изначально судно сооружалось под другие задачи. Это судно с достаточно малым объёмом трюмов и небольшой для своих размеров контейнеровместимостью и в то же время с достаточными параметрами ледопроходимости, мощной энергоустановкой и «ледовым» винтом, поэтому коммерческий эффект перевозок будет минимальным. Кроме того, поскольку судно было приспособлено для выполнения функций научно-исследовательского и научно-экспедиционного судна, это не могло не повлечь дополнительного снижения его грузоподъёмности и грузовместимости. Впрочем, скепсис скепсисом, но эксплуатация «Снежного дракона» уже позволила Китаю начать подготовку собственных специалистов по ледокольному флоту, а, как известно, кадры решают всё. Если в 1990-е годы тренировки китайских экипажей осуществлялись под руководством украинского капитана, то теперь Китай располагает командой подготовленных специалистов и в целом готов к реализации конкретных проектов по проводке судов. Также эксперты с большой вероятностью предполагают, что уже готовится и смена собственных китайских капитанов ледокольного флота. А ведь подготовка капитанов ледокольного флота сопоставима с подготовкой космонавтов.

В настоящее время Китай ведёт строительство второго ледокольного судна. Заказ на его разработку получила финская компания Aker Arctic. Стоимость проекта составляет более 5 млн евро. Судно, запроектированное финской компанией, будет первым созданным в Китае ледоколом, то есть словосочетание «китайский ледокол» обретёт буквальное значение. Как сообщают официальные источники в КНР, необходимость его строительства связана с удовлетворением возросших потребностей Китая в полярных научных исследованиях. На воду ледокол был спущен в 2014 году.

© РИА Новости. Михаил Фомичев

Сейчас на Выборгском судостроительном заводе ведётся постройка еще трёх таких ледоколов по усовершенствованному проекту 21900М, место их предстоящей эксплуатации — СМП. Мощность на валах — 17,4 МВт, ледопроходимость (продвижение непрерывным ходом в сплошном ледяном поле) — до 1,5 м. Эти суда представляют собой вероятный максимум по части ледовых качеств в ущерб мореходности и экспедиционным качествам. Что касается судна «Академик Трёшников», то оно предназначено для обеспечения деятельности Российской антарктической экспедиции. Его основными задачами являются доставка груза и замена персонала антарктических станций, проведение научно-исследовательских работ и изучение природных процессов и явлений в океане, вывоз отходов и мусора из Антарктики. Это двухпалубное судно с развитым баком и носовой грузовой площадкой, с развитой в корму средней надстройкой, кормовой вертолётной площадкой и вертолётным ангаром со средним расположением машинных помещений, двухвальной дизель-электрической энергетической установкой переменного тока, с винтами фиксированного шага, носовым и кормовым подруливающими устройствами, с грузовыми танками, помещениями для перевозки взрывоопасных грузов, сухогрузными и рефрижераторными трюмами. Ледопроходимость при скорости 2 узла — 1,1 м. В целом судно обладает хорошими мореходными и экспедиционными качествами при приемлемых ледовых качествах. Характеристика построенных российских судов лишний раз подтверждает, что чудес в технике не бывает и одно качество судна (например, ледокольное) обычно жертвуется в пользу другого (например, экспедиционного). В связи с этим можно предположить, что и китайскому ледоколу будут присущи определённые ограничения. Однако окончательные выводы можно будет сделать только по результатам его эксплуатации.

В начале текущего года пресс-служба Академии военных наук Народно-освободительной армии КНР сообщила, что в перспективе Китай планирует использовать для проведения полярных исследований атомные суда. «По сравнению с кораблями, на которых стоят обычные двигатели, атомные суда надёжнее и не нуждаются в регулярной дозаправке, что делает обоснованным их использование в полярных экспедициях», — говорится в сообщении. Также там отмечается, что скоро крупнейшая китайская судостроительная компания China Shipbuilding Industry Corporation намерена начать разработку технологий конструирования атомных судов для полярных исследований. Правительство Китая уже выделило средства одному из исследовательских центров корпорации на исследования в сфере технологий создания кораблей на ядерном топливе. Данное заявление вызывает два вопроса. Первый — сможет ли Китай создать собственные атомные технологии? И второй — если Китай создаст свои атомные ледоколы, будут ли они допущены для работы на СМП?

Сейчас КНР не располагает гражданскими атомными реакторами, пригодными для работы на судах, имеются только реакторы для ВМФ («лодочные») достаточно давней разработки. Но в будущем всё может измениться — в КНР уже развёрнута программа создания корабельного атомного реактора нового поколения в связи с планами по строительству атомных авианосцев. Теоретически такие реакторы можно будет использовать и на коммерческих судах, однако их эффективность не будет высокой, как, впрочем, и любое другое конверсионное решение. Что касается возможности создания гражданских реакторов малой мощности, это вопрос трудно предсказуемый по времени, инвестициям и результату. Для достижения намеченной цели Китай может пойти по пути накопления опыта, то есть построить пробный ледокол, эксплуатировать его, невзирая на издержки, и постепенно собирать ценную статистику, с тем чтобы в перспективе построить усовершенствованное судно.

У «Росатома» нет идей, как оплатить строительство ледокола

В ГК «Росатом» тему перспектив строительства атомных ледоколов Китаем комментировать отказались (со своими бы ледоколами разобраться). И такую позицию вполне можно понять, особенно в свете недавнего заявления Минфина России о возможном сокращении финансирования строительства двух новых российских атомных ледоколов проекта 22220 мощностью 60 МВт (ЛК-60). Напомним, в апреле текущего года Минфин предложил, чтобы бюджет оплатил только 30-40% стоимости первых двух серийных судов, а «Росатом» нашёл более 56 млрд рублей внебюджетных средств. У госкорпорации пока нет идей, где найти эти средства, клиенты в лице крупных нефтяных и газовых компаний, под проекты которых грузопоток СМП требуется увеличить на порядок, не собираются участвовать в финансировании строительства ледоколов, как и заключать твёрдые контракты на их работу.

В обозримой перспективе Китай если и сможет стать конкурентом России на СМП, то только в сегменте перевозчиков, но никак не в сегменте ледокольного флота: сейчас согласно «Правилам плавания в акватории Северного морского пути» по СМП могут проходить иностранные суда (в акватории СМП действует разрешительный порядок плавания судов), однако ледокольную проводку могут обеспечивать только ледоколы, имеющие право плавания под государственным флагом Российской Федерации. Сейчас все проливы, все прибрежные воды СМП входят в категорию российских внутренних вод, и чтобы в них попасть иностранному ледоколу, нужно специальное разрешение на уровне правительства РФ. В настоящее время сложно прогнозировать какие-либо изменения в «Правилах плавания в акватории Северного морского пути», но, на взгляд экспертов, нельзя исключать ситуацию, когда подобный шаг будет вызван объективной необходимостью. В настоящее время поколение российских атомных ледоколов типа «Арктика» уже вырабатывает свой ресурс: в отстое уже находятся два первых ледокола — «Арктика» и «Сибирь», дорабатывает свой срок «Россия», которая сегодня работает только в Белом море.

Между тем можно сказать, что с финансированием строительства новых российских атомных ледоколов вопрос окончательно не решён. Не может ли получиться так, что пока наша страна будет размышлять на эту тему Китай разработает и построит свои собственные ледоколы, а нам ничего не останется, как перейти на их использование? Пока этот вопрос скорее риторический, но в свете существующих в России и Китае тенденций в отношении СМП подобная перспектива уже не выглядит фантастической. Также следует отметить, что ряд участников рынка и экспертов сегодня склоняются к тому, что в скором времени без атомных ледоколов можно будет если не обойтись, то использовать их только при необходимости в связи с облегчением ледовой обстановки, вызванной потеплением в Арктике. Не этим ли руководствуется российское правительство, сокращая финансирование ледокольной программы? Но в данном вопросе не всё так очевидно.

© РИА Новости. Виталий Аньков

Как видим, предположения о том, что Россия может ослабить свои позиции на СМП как под действием китайского фактора, так и вследствие корректировки собственных планов, вовсе не надумана. Китай постепенно проявляет всё больший интерес к освоению СМП, выделяет на это государственные средства и принимает соответствующие государственные программы. По мере того как его интересы и намерения будут переходить в конкретные действия, ситуация на СМП, естественно, будет меняться. А это для России как минимум повод насторожиться и отнестись к ситуации более внимательно.

Кто будет в прибыли?

Пока же наше государство заключает контракты с Китаем на совместное освоение СМП, не особо заботясь о том, кто в конечном итоге будет получать львиные доли прибылей от использования арктического транзитного пути и оказания на нём соответствующих услуг, чьи суда, ледоколы и специалисты будут работать на СМП в ближайшее время и быть ли на самом деле в Российской Арктике атомному ледокольному флоту.

Заслуживает внимания экспертное мнение посла по особым поручениям Министерства иностранных дел РФ, представителя России в Арктическом совете Антона Васильева:

«Россия заинтересована в использовании фактора Китая в развитии Арктики в целом и Северного морского пути в частности. Сотрудничество развивается стабильно, и никаких неприятных сюрпризов от Китая в этой сфере мы не ожидаем. Экономический интерес России связан, во-первых, с тем, что Китай представляет собойёмкий рынок сбыта российских углеводородов, которые планируется добывать в районе СМП. Во-вторых, и Китай, и Россия заинтересованы в развитии транзита по СМП, который предоставляет дополнительные экономические преимущества прежде всего странам Европы и Восточной Азии. При этом приоритетом российской политики в Арктике по очевидным причинам является сотрудничество с государствами, расположенными в Арктическом регионе. И все основные правила игры в Арктике должны устанавливаться ими — восемью приарктическими государствами, входящими в Арктический совет, разумеется, при соблюдении норм международного права. Что касается отношений с неарктическими государствами, которые стремятся к статусу наблюдателей Арктического совета, к ним в настоящее время относится и Китай, то они строятся на основе целого ряда принципов, отражённых в принятых Арктическим советом в 2011 году «Критериях наблюдателей Арктического совета».

© РИА Новости. Михаил Фомичев

Основной из них — уважение неарктическими государствами суверенитета, суверенных прав и юрисдикции стран Арктического совета. Также среди важнейших критериев — содействие реализации целей Арктического совета (укрепление сотрудничества, взаимодействия и координации между государствами — членами совета), уважение культуры, традиций и специфики жизненного уклада коренных народов Севера. Если государство заявляет о намерении получить статус наблюдателя в Арктическом совете, оно должно соответствовать этим критериям и принять обязательства по их соблюдению.

Относительно статуса наблюдателей Арктического совета хочу пояснить.До недавнего времени существовало две категории наблюдателей — временный и постоянный. Но на министерской сессии Арктического совета в Нууке (Гренландия) в мае 2011 года было принято решение ввести единый, без подразделения на категории, статус наблюдателя. Для пяти соискателей статуса наблюдателя, которые подали заявки до установления нового правила (к ним относится и Китай, подавший заявку в 2006 году), Арктический совет в порядке исключения продлил действие статуса «временный наблюдатель». Эти временные привилегии сохранятся до ближайшей сессии министров Арктического совета, которая состоялась в середине мая 2013 года. Но будет ли на ней принято решение по присвоению Китаю статуса наблюдателя, спрогнозировать невозможно, для этого будет необходим консенсус государств-участников.

В любом случае получение КНР статуса наблюдателя Арктического совета не сможет изменить положения дел в Арктике и повлиять на позиции России в регионе: этот статус просто даёт возможность наблюдать за ходом деятельности Арктического совета и в какой-то степени участвовать в его работе. В целом в Арктике ситуация сегодня позитивная, стабильная и предсказуемая, а её главной чертой является крепнущее сотрудничество арктических государств.